كيرتس أ -3

كيرتس أ -3

كانت طائرة Curtiss A-3 عبارة عن طائرة هجومية أرضية تم إنتاجها لصالح سلاح الجو الأمريكي من خلال تعديل طائرة المراقبة الحالية O-1 Falcon. كان O-1 عبارة عن طائرة ذات سطحين ذات محرك واحد ذات مقعدين ، تم بناؤها بإطار من أنابيب الألمنيوم المتصلة بقضبان ربط فولاذية. كانت الأجنحة مؤطرة بالخشب ومغطاة بالقماش. كانت الأجنحة متداخلة ، مع وضع الجناح العلوي الأطول أمام الجناح السفلي الأقصر. لتحسين رؤية الطيار ، كان مركز الجناح العلوي موجودًا بشكل جيد للأمام ، مع انجراف الأطراف للخلف عند تسع درجات.

حملت القاذفة القياسية O-1B مدفعين ثابتين للأمام متزامنين لإطلاق النار من خلال قوس المروحة واثنين من الأسلحة المرنة في قمرة القيادة الخلفية. تمت إضافة مدفعين ثابتين إلى الأمام إلى A-3 ، والموجودين في الجناح السفلي خارج قوس المروحة للسماح لهم بإطلاق النار بسرعة عالية. كما تم تزويد الطائرة A-3 برفوف للقنابل تحت الأجنحة السفلية. تم تشغيل A-3 بواسطة محرك Curtiss V-1150-3 (D-12D) ، وكان لها أرقام أداء مماثلة لـ O-1B.

تم إنتاج النموذج الأولي A-3 عن طريق تعديل معيار O-1B (رقم 27-243). تم تحويل هذه الطائرة لاحقًا إلى معيار O-1B. تم اتباع ثلاثة أوامر بإجمالي 66 طائرة من طراز A-3. تم في وقت لاحق نزع سلاح ست من هذه الطائرات ، ومنحها ضوابط مزدوجة ، واستخدمت كطائرة تدريب تحمل التصنيف A-3A.

في عام 1928 نفذت القوات الجوية الأمريكية سلسلة من العمليات الجوية في مدارس الخدمة العسكرية بدلاً من المناورات العادية. وصلت طائرات A-3 الأولى في الوقت المناسب للمشاركة في هذه التدريبات ، حيث شكل تسعة منهم سربًا هجومًا إلى جانب ستة عشر مقاتلة من طراز O-2.

A-3B

تم طلب 78 طائرة أخرى من طراز A-3 في عام 1930. وشملت هذه الطائرات جميع التحسينات التي تم إجراؤها على فالكون بين O-1B و O1-E ، وتم تعيينها على A-3B. تضمنت هذه التغييرات استخدام جنيحات فريز ومصاعد بوق متوازن وممتصات صدمات تعمل بالهواء المضغوط. بحلول عام 1931 ، شكلت سبعين طائرة من طراز A-3B الجزء الأكبر من الطائرات الهجومية المستخدمة في مناورات تلك السنة ، بينما يتكون الباقي من عدد صغير من طائرات A-3.

لم يكن سلاح الجو سعيدًا حقًا بالطائرة A-3. تم تصنيف الطائرات المقبولة على أنها "قياسية" - أي القاذفة القياسية أو المقاتلة القياسية لسلاح الجو ، ولكن تم تصنيف الطائرة A-3 على أنها إما معيار "محدود" أو "بديل". تم إلغاء آخر طائرة من طراز A-3Bs في أكتوبر 1937.

A-3B (كيرتس موديل 44)
المحرك: Curtiss D-12E (V-1150)
القوة: 426 حصان
النطاق: 38 قدمًا 0 بوصة
الطول: 27 قدم 7 بوصة
الارتفاع: 10 قدم 3 بوصة
الوزن فارغ: 2902 رطل
الوزن الإجمالي: 4،476 رطل
السرعة القصوى: 139.4 ميلا في الساعة
سرعة الانطلاق: 111 ميل في الساعة
معدل الصعود: 948 قدم / ثانية
السقف: 14400 قدم
المدى: 647 ميلاً مع 100 جالون من الوقود
البنادق: أربعة رشاشات ثابتة واثنين من الرشاشات المرنة
حمولة القنبلة: 200 رطل

واقترح ريدينج
طائرة كيرتس ، 1907-1947 ، بيتر إم باورز (Amazon.co.uk)
طائرة كيرتس ، 1907-1947 ، بيتر إم باورز (Amazon.com)


XA-8 موديل 59 ، نموذج أولي واحد ، الرقم التسلسلي 30-387 ، الطول 32 & # 160 قدمًا 6 & # 160 بوصة (9.9 & # 160 مترًا) ، جناحيها 44 & # 160 قدمًا (13.4 # 160 مترًا) ، الوزن الإجمالي 5،413 # 160 رطل (2،455 & # 160 كجم) Curtiss V-1570-23 محرك الدفع المباشر & # 914 & # 93

طائرات اختبار الخدمة YA-8 ، 5 أرقام مسلسلة مبنية 32-344 إلى 32-348 ، الوزن الإجمالي 5706 & # 160 رطل (2588 # 160 كجم) ، & # 914 & # 93 تم إعادة صياغة نموذج أولي YA-10 مع 625 & # 160hp (466 & # 160kW) Pratt & amp Whitney Hornet محرك شعاعي & # 912 & # 93 Y1A-8 طائرات اختبار الخدمة ، 8 بنايات ، الوزن الإجمالي 5،710 & # 160lb (2،590 & # 160kg) & # 914 & # 93 A-8 12 معاد تصميمها طائرات YA-8 و Y1A-8 & # 914 & # 93 Y1A-8A آخر Y1A-8 مع محرك Curtiss V-1570-57 ، بطول 33 & # 160 قدمًا 7 & # 160 بوصة (10.24 & # 160 م) ، الوزن الإجمالي 6287 & # 160 رطلاً (2،852 & # 160kg) & # 914 & # 93 A-8A المعاد تصميمها Y1A-8A الطائرات & # 914 & # 93 A-8B تم إلغاؤها واستبدالها بـ A-12 Shrike & # 914 & # 93


فرص عمل

تتمتع Curtiss-Wright بتاريخ حافل بالنمو المطرد والتركيز على التكنولوجيا المبتكرة وروح المبادرة. تتوفر الفرص الوظيفية التي تقدم تحديات إبداعية وفرصًا للعمل في بيئة عالمية ومتعة مساعدة عملائنا على تحقيق النجاح في السوق التنافسي في جميع أنحاء المنظمة. يرجى اغتنام الفرصة للتعرف على كيرتس رايت ، واستكشاف فرص العمل والتفكير في أن تصبح جزءًا من فريقنا.

لا تقديمات وكالة من فضلك. ملحوظة: السير الذاتية المقدمة إلى أي موظف في Curtiss-Wright بدون عقد حالي وموقع وساري مع فريق التوظيف Curtiss-Wright ستصبح ملكًا لـ Curtiss-Wright ولن يتم دفع أي رسوم بحث.


أمريكا المبحرة

بالنسبة لرائد الطيران جلين كيرتس ، حظيت منطقة Finger Lakes في شمال ولاية نيويورك بجاذبية خاصة. يقول ترافورد دوهرتي ، المدير التنفيذي لمتحف جلين إتش كيرتس في هاموندسبورت ، مسقط رأس كيرتس ، الواقعة في الطرف الجنوبي من بحيرة كيوكا (المعروفة باسم "كيو كا"): "كان كيرتس مفتونًا بالنزول من الماء". في عام 1908 ، لم تكن هناك مطارات ، لذا فإن الطائرة التي يمكنها الإقلاع والهبوط على الماء ستكون أكثر تنوعًا من الطائرات الأرضية.

من هذه القصة

عندما أثبتت أمريكا ذات المحركين أنها ضعيفة ، أضافت كيرتس محركًا ثالثًا. لقد نجحت في بحيرة Keuka ، لكن ثبت أن استهلاك الوقود مرتفع للغاية بالنسبة لعبور المحيط الأطلسي. (NASM (SI Neg. # 83-8674)) نورم برش المتخصص بمحركات متحف كيرتس ، إلى اليسار ، ولي ساكيت ، مساعد الطيار في الاستنساخ ، لهما مقاعد في الصف الأمامي مثل أمريكا يتم جره إلى التعميد. (جيمس وينبرانت) عند إطلاق النسخة الجديدة ، أعاد عشاق كيرتس إنشاء التعميد الأصلي لعام 1914 أمريكا. المرأة ذات الرداء الأبيض تلعب دور كريستينر ، الذي لم يكن قادرًا على كسر الزجاجة في الهيكل. قام الطاقم بتدوير الزجاجة إلى المقدمة ووضع مطرقة ثقيلة. (جيمس وينبرانت) كانت المقصورة ، رغم اتساعها ، تحمل القليل من الأدوات. (جيمس وينبرانت) أدى التكاثر إلى تشغيل سيارات الأجرة بسرعة عالية ، لكنه لم يتمكن من الخروج من قبضة الماء. (جيمس وينبرانت) مع Glenn Curtiss في الضوابط ، فإن أمريكا مقشود فوق بحيرة Keuka في عام 1914. "أفضل مركبة طيران جلست فيها على الإطلاق - ثابتة كالصخرة" ، كما أفاد ، لكنه سرعان ما أجرى العديد من التحسينات. (NASM (SI NEG: # A-4813-A)) في أحد أيام الصيف من عام 1914 ، خرج حشد سعيد من أجل أمريكاإطلاقه في بحيرة Keuka. ترسو طائرة Curtiss Hydroaeroplane خلف أمريكا. (NASM (SI NEG: # 94-18))

معرض الصور

دوهرتي ، طيار سابق ومتخصص في التحكم في الإنتاج لشركة Schweizer Aircraft Corporation في إلميرا القريبة ، هو مرشد سياحي لطيف. أثناء تحضيره للمتحف لمأدبة احتفال بعطلة نهاية الأسبوع السنوية الخامسة للطائرة المائية ، يشير إلى القطع الأثرية والمعارض التي تشهد على عبقرية كيرتس المبتكرة: الدراجات والدراجات النارية والمحركات ومقطورة منزلية وبالطبع الطائرات ، من "دافع" مبكر. (مع المروحة التي تواجه مؤخرة الطائرة) من خلال سلسلة JN الشهيرة "Jenny" إلى الطرز اللاحقة ، بما في ذلك Oriole و Robin.

بحلول عام 1911 ، عندما أتقن كيرتس التكنولوجيا اللازمة لعمليات الطائرات المائية ، كان قد حصل بالفعل على لقب "أسرع رجل على وجه الأرض" من خلال تشغيل دراجة نارية بمحرك V-8 الذي صنعه وقيادتها بسرعة 136 ميلاً في الساعة. لقد قام أيضًا بأول رحلة عامة تم الإعلان عنها مسبقًا في الولايات المتحدة (حصل على رخصة طيار رقم 1 من Aero Club of America) ، وفاز بالسباق الجوي الدولي الأول (حصل على رخصة طيار رقم 2 من F & # 233d & # 233ration A & # 233ronautique Internationale احتل Louis Bl & # 233riot المرتبة الأولى) ، وقام بأول رحلة طويلة المسافة بين مدينتين أمريكيتين عن طريق الطيران من ألباني إلى مدينة نيويورك. للتغلب على الاحتكاك الهيدروستاتيكي & # 8212a القوة الشبيهة بالشفط التي تمنع هياكل الطائرات المائية والعوامات من التحرر من الماء & # 8212 اخترعت "الخطوة" ، وهي عبارة عن فاصل بزاوية على قاع الهياكل والعوامات التي تمكن الطائرة المائية من الارتفاع من الماء. وتعتبر هذه الخطوة أهم إسهاماته في علم الطيران المائي. تم إتقانه لأول مرة على الطراز E عام 1912 (يعتبر أول قارب طيران ناجح في العالم) ، وحصل الاختراع على جائزة كولير المرموقة للمرة الثانية خلال عامين (كان الأول لاختراع "الطائرة المائية"). في غضون ذلك ، كان يجعل مسقط رأسه عاصمة الطيران في العالم. يقول آرت وايلدر ، مهندس ميكانيكي متقاعد ومدير متجر ترميم المتحف: "لقد تم إنجاز الكثير في هاموندسبورت بين عامي 1908 و 1914 أكثر من أي فترة أخرى درستها في تاريخ الطائرات."

قد يعرف السياح منطقة Finger Lakes لمصانع النبيذ الخاصة بها أكثر من معرفة إنجازات ابنها المفضل ، ولكن في يوم غائم في سبتمبر الماضي ، كان الزوار على دراية جيدة بعمل Glenn Curtiss. لقد جاؤوا لمشاهدة نسخة المتحف من قارب كيرتس الطائر عام 1914 ، أمريكا ، وهو يقوم برحلته الأولى. كان الحدث في التقويمات على نطاق واسع. قالت جويس ميللر ، وهي تقف مع زوجها ، هوغو ، الذي كان يرتدي قميصًا كتب عليه "ويلبر وأورفيل من؟"

استغرق بناء التكاثر الأمريكي ثلاث سنوات. في عام 1999 ، أكمل متطوعو متجر الترميم بالمتحف استنساخًا للقارب الطائر طراز E عام 1913 وقاموا بتحليقها ، وفي عام 2004 ، أكملوا واستنساخ طائرة A-1 Triad. اشترت البحرية طائرة A-1 الأصلية في عام 1911 ورقم 8212 وهي أول طائرة تابعة للخدمة. (هذا ، بالإضافة إلى حقيقة أن كيرتس درب الطيار الأول للبحرية ، أكسبه لقب والد الطيران البحري.) لكن المتحف يعتبر أمريكا من بعض النواحي طائرة أكثر أهمية. تم دمج مراوح مضادة للدوران ومقصورة مغلقة ، وكان أول قارب طائر مزود بمحركات متعددة & # 8212two ، في البداية ، ثم ثلاثة. وبجانب جناحيه 72 قدمًا ووزنه الخالي 3000 رطل ، كان الماموث. يقول دوهرتي: "مقارنة بالطائرات الأمريكية الأخرى ، كانت أمريكا مثل ستارشيب إنتربرايز".

تم بناء أمريكا للتنافس على جائزة قدرها 50 ألف دولار مقدمة من صحيفة لندن ديلي ميل لأول عبور عبر المحيط الأطلسي بواسطة آلة طيران. قام رودمان واناميكر ، ابن مؤسس متجر فيلادلفيا جون واناميكر ، بتكليف البناء ، ومنح كيرتس 25000 دولار لبناء ما أصبح طراز H Boat ، Curtiss-Wanamaker America. قصد واناميكر أن تتضاعف الرحلة كإحياء للذكرى المئوية لمعاهدة غنت لعام 1814 ، والتي أنهت حرب عام 1812 ، وأراد بريطاني وأمريكي أن يتشاركا هذا الشرف. تم تعيين سيريل بورت من البحرية الملكية طيارًا ، وكان جورج هاليت ، ميكانيكي وموظف كورتيس ، مساعدًا للطيار. كان كلا الرجلين حاضرين في 22 يونيو 1914 ، عندما تم تعميد أمريكا في هاموندسبورت أمام جمهور من 2000 شخص. كانت إحدى وظائف Hallett الصعبة هي تغيير شمعات الإشعال أثناء الطيران (لم تدم المقابس وقتًا طويلاً في ذلك الوقت). يتساءل المرء كيف شعر حيال احتمال القيام بذلك في الهواء العاصف ، والطقس السيئ ، وظلام الليل.

في صيف عام 1914 خضعت أمريكا لاختبارات مكثفة. قبل شهر من بدء الرحلة ، اندلعت الحرب العالمية الأولى. تم استدعاء بورت إلى إنجلترا وتم تعليق الرحلة.

بعد أكثر من 50 عامًا ، فكر هاليت ، في مذكراته ، في المهمة التي تم حذفها: "في ذلك الوقت لم يعتقد أي منا أنه لم يكن بإمكاننا القيام بالرحلة بنجاح ، ولكن بالنظر إليها ، بعد بضع سنوات وكثير من الخبرة ، على ما يبدو بالنسبة لي لم نتمكن من تحقيق ذلك ". خلص Hallett إلى أن عدم وجود نظام تسخين المكربن ​​، أو الاهتزاز القادر على هز خطوط تبريد المحرك السائبة ، أو الجليد على هيكل الطائرة كان من شأنه أن يحكم على الرحلة. (كانت الطائرة التي قامت أخيرًا بأول رحلة عبر المحيط الأطلسي هي أيضًا طائرة مائية من صنع كيرتس ، NC-4 ، وهي الوحيدة من بين ثلاث طائرات NC التي قامت بمحاولة عام 1919).

اشترى الجيش البريطاني أمريكا وطراز ثاني H لبرنامج تطوير طائرات الدوريات ، إلى جانب درجة H-4 Small America تحلق الزوارق. لم ينج أي من الطراز H. يقول دوهرتي: "لم يضيعوا في الحوادث". "لقد تم اختبارهم حتى التدمير. لقد كانت بيئة قاسية ، وتميل الطائرات البحرية إلى أن يكون لها عمر خدمة قصير."
لكن تصميم الهيكل الأساسي نجا ، وتم تكييفه مع طائرات الدوريات الساحلية والمضادة للغواصات الأكبر في المملكة المتحدة في الحرب العالمية الأولى ، بدءًا من Felixstowe F-1. طور كيرتس المشتقات وباعها لكل من القوات البحرية الأمريكية والإمبراطورية الروسية. وعاشت أمريكا في أجسام الطائرات من طراز بان آم بوينج 314 كليبرز إلى بي بي واي كاتاليناس إلى أعجوبة هوارد هيوز ذات الرحلة الواحدة ، والتي سميت أيضًا بالمصادفة H-4. على المرء فقط أن يقارن القيعان العريضة المنحدرة لأحفاد أمريكا بالرعاة المضحكين الذين يتوقعون من بدن أمريكا ليرى تشابه الأسرة. يقول جيم بويل ، قبطان طيران سابق ، ومالك جمهورية RC-3 Seabee البرمائيات ، وطيار أمريكا المستنسخة: "كل القوارب الطائرة العظيمة في العالم لها سلالات [تصل] إلى هذه الطائرة الواحدة".

لا توجد مجموعة كاملة من المخططات لأمريكا الأصلية. استند المتحف في استنساخه إلى مخططات جزئية وصور فوتوغرافية وسجلات مواد البناء. الإطار من خشب الدردار وتنوب سيتكا ، وأضلاع الجناح من خشب الصنوبر. مثل الأصل ، تم طلاء الحرفة باللون الأحمر الداكن. بدلاً من الغراء الحيواني والحرير الذي استخدمه كيرتس لتغطية موديل H الخاص به ، استخدم فريق إعادة الإنشاء Polyfibre ، وهو نسيج طائرة اصطناعي يشبه الداكرون.


جريدة تاريخ الجاموس

*ربع سنوية للجمعية الوطنية للحماية من الحرائق ، المجلد 36 ، العدد 2 ، أكتوبر 1942 ، الصفحات 137-138.
"عندما تحطمت الطائرة عبر السقف ، تسبب البنزين المنطلق من خزان جسم الطائرة في نشوب حريق شديد. أطلق موظفو المصنع على الفور ناقوس الخطر عبر ثلاثة صناديق إنذار خاصة بالحريق ، واستجاب 90 من أفراد فرقة الإطفاء بالمصنع وقاموا بعمل ممتاز في إطفاء الحريق. . تم المساعدة من خلال تشغيل 208 رؤوس رشاشات أوتوماتيكية على نظام أنابيب مبللة. ولحسن الحظ ، لم تتسبب الطائرة المتساقطة في إلحاق أضرار جسيمة بأنابيب الرش ، على الرغم من تعليق أنبوب الرش مقاس 174 بوصة وخط خدمة المياه التجاري 6 بوصات من تحطم السقف ، وأطلقت هذه الأنابيب كميات كبيرة من المياه غمرت مساحة كبيرة.
مهندس المصنع عند سماع صوت الانهيار ، استشار على الفور مقياس ضغط الماء ولاحظ أن الضغط قد انخفض إلى عشرين رطلاً. بدأ 1500 جرام في الدقيقة. مضخة حريق تعمل بالكهرباء وبدأت في تسخين 1500 جرام في الدقيقة. مضخة التوربينات البخارية التي تم تشغيلها. تم الحفاظ على ضغط 75 رطلاً لكل بوصة مربعة في كلا المضختين.
موجه كان تطبيق الرغوة وثاني أكسيد الكربون مفيدًا في منع احتراق البنزين على سطح الماء من انتشار النار. وتشير التقديرات إلى أن الحريق تمت السيطرة عليه في غضون 15 دقيقة وانطفأ بالكامل في غضون 30 دقيقة.
& # 8220 سقوط رصد أفراد من شركة إنجين 7 التابعة لإدارة الإطفاء في بوفالو ، المتمركزة في مطار بوفالو ، الطائرة المحترقة. هذه الشركة ، على افتراض أن الطائرة ستسقط في حقل خارج المبنى ، استجابت الساعة 5:15 مساءً. مع شاحنة تصادم مجهزة بمعدات الرغوة وثاني أكسيد الكربون ، ومضخة 1000 جالون. لم يتم استخدام أي من قطعتي الجهاز ، لكن شركة الإطفاء قدمت خدمة قيمة في تشغيل أحد مجاري خراطيم الأنابيب العمودية الخاصة ، ونقل المصابين إلى محطة الإسعافات الأولية ، وضخ المنطقة التي غمرتها المياه أسفل مستوى الأرض ، وفي تغطية السقف المتضرر & # 8230. & # 8221 (رايت. NFPA الفصلية ، أكتوبر 1942 ، 137.)

بيان الإدارة: "فيما يتعلق ببطولة عمال كيرتس - لا أستطيع أن أقول ما يكفي. خاطر الكثيرون بالإصابة وحتى حياتهم في إنقاذ زملائهم الموظفين من النيران التي أعقبت الانهيار. وبعض المنقذين من بين أولئك الذين هم الآن في المستشفيات". "قام حراس كيرتس وأعضاء متطوعون من وحدات إطفاء الحريق والغارات الجوية وأفراد من موظفي المكاتب والمصانع بهذه المهام الإضافية دون تردد في تقدير التكلفة أو التفكير في خطرهم الشخصي.
"أظهر جميع العمال الآخرين في المصنع في ذلك الوقت ، والذين ربما لم يشاركوا بشكل مباشر ، قوتهم من خلال هدوئهم والطريقة التي ظلوا بها في عملهم. وأود أن أعرب عن خالص شكر الإدارة للجميع ، بما في ذلك الوكالات الخارجية التي تطوعت بمساعدتها بسهولة. إنه تكريم كبير لأولئك الموجودين في جبهة القتال ، أن أولئك الموجودين على جبهة الإنتاج يواصلون العمل بشكل طبيعي اليوم بروح قتالية أمريكية حقيقية ".


كيرتس رايت CW-1 جونيور

هناك قيود لإعادة استخدام هذه الوسائط. لمزيد من المعلومات ، تفضل بزيارة صفحة شروط الاستخدام الخاصة بمؤسسة سميثسونيان.

يوفر IIIF للباحثين بيانات وصفية غنية وخيارات لعرض الصور لمقارنة الأعمال عبر مجموعات التراث الثقافي. المزيد - https://iiif.si.edu

كيرتس رايت CW-1 جونيور

كانت طائرة Curtiss-Wright CW-1 Junior طائرة رياضية ذات أسعار معتدلة تم إنتاجها قبل الكساد الكبير لعامة الناس. إن قدرتها على تحمل التكاليف ، وقدرتها الميدانية القصيرة ، والبناء القوي ، وسرعة المناولة المنخفضة ، والرؤية الجيدة جعلت منها طائرة سهلة وآمنة للطيران. سرعان ما أصبحت طائرة جونيور الطائرة الأكثر شعبية من نوع flivver في أوائل الثلاثينيات من القرن الماضي وتمثل علامة بارزة في حركة & quot كل فرد & quot للطائرة في تلك الفترة.

تطبق شروط الاستخدام

هناك قيود لإعادة استخدام هذه الوسائط. لمزيد من المعلومات ، تفضل بزيارة صفحة شروط الاستخدام الخاصة بمؤسسة سميثسونيان.

يوفر IIIF للباحثين بيانات وصفية غنية وخيارات لعرض الصور لمقارنة الأعمال عبر مجموعات التراث الثقافي. المزيد - https://iiif.si.edu

محرك ومراوح كيرتس رايت CW-1 جونيور

كانت طائرة Curtiss-Wright CW-1 Junior طائرة رياضية ذات أسعار معتدلة تم إنتاجها قبل الكساد الكبير لعامة الناس. إن قدرتها على تحمل التكاليف ، وقدرتها الميدانية القصيرة ، والبناء القوي ، وسرعة المناولة المنخفضة ، والرؤية الجيدة جعلت منها طائرة سهلة وآمنة للطيران. سرعان ما أصبحت طائرة جونيور الطائرة الأكثر شعبية من نوع flivver في أوائل الثلاثينيات من القرن الماضي وتمثل علامة بارزة في حركة & quot كل فرد & quot للطائرة في تلك الفترة. أبرز في هذه الصورة محرك ومراوح Curtiss-Wright CW-1 Junior.

تطبق شروط الاستخدام

هناك قيود لإعادة استخدام هذه الوسائط. لمزيد من المعلومات ، تفضل بزيارة صفحة شروط الاستخدام الخاصة بمؤسسة سميثسونيان.

يوفر IIIF للباحثين بيانات وصفية غنية وخيارات لعرض الصور لمقارنة الأعمال عبر مجموعات التراث الثقافي. المزيد - https://iiif.si.edu

المحرك الجديد Curtiss-Wright CW-1

كانت طائرة Curtiss-Wright CW-1 Junior طائرة رياضية ذات أسعار معتدلة تم إنتاجها قبل الكساد الكبير لعامة الناس. إن قدرتها على تحمل التكاليف ، وقدرتها الميدانية القصيرة ، والبناء القوي ، وسرعة المناولة المنخفضة ، والرؤية الجيدة جعلت منها طائرة سهلة وآمنة للطيران. سرعان ما أصبحت طائرة جونيور الطائرة الأكثر شعبية من نوع flivver في أوائل الثلاثينيات من القرن الماضي وتمثل علامة بارزة في حركة & quot كل فرد & quot للطائرة في تلك الفترة. أبرز في هذه الصورة محرك Curtiss-Wright CW-1 Junior.

تطبق شروط الاستخدام

هناك قيود لإعادة استخدام هذه الوسائط. لمزيد من المعلومات ، تفضل بزيارة صفحة شروط الاستخدام الخاصة بمؤسسة سميثسونيان.

يوفر IIIF للباحثين بيانات وصفية غنية وخيارات لعرض الصور لمقارنة الأعمال عبر مجموعات التراث الثقافي. المزيد - https://iiif.si.edu

كيرتس رايت CW-1 جسم الطائرة الصغير

كانت طائرة Curtiss-Wright CW-1 Junior طائرة رياضية ذات أسعار معتدلة تم إنتاجها قبل الكساد الكبير لعامة الناس. إن قدرتها على تحمل التكاليف ، وقدرتها الميدانية القصيرة ، والبناء القوي ، وسرعة المناولة المنخفضة ، والرؤية الجيدة جعلت منها طائرة سهلة وآمنة للطيران. سرعان ما أصبحت طائرة جونيور الطائرة الأكثر شعبية من نوع flivver في أوائل الثلاثينيات من القرن الماضي وتمثل علامة بارزة في حركة & quot كل فرد & quot للطائرة في تلك الفترة. يبرز في هذه الصورة جسم طائرة Curtiss-Wright CW-1 Junior.

تطبق شروط الاستخدام

هناك قيود لإعادة استخدام هذه الوسائط. لمزيد من المعلومات ، تفضل بزيارة صفحة شروط الاستخدام الخاصة بمؤسسة سميثسونيان.

يوفر IIIF للباحثين بيانات وصفية غنية وخيارات لعرض الصور لمقارنة الأعمال عبر مجموعات التراث الثقافي. المزيد - https://iiif.si.edu

كيرتس رايت CW-1 جونيور

كانت طائرة Curtiss-Wright CW-1 Junior طائرة رياضية ذات أسعار معتدلة تم إنتاجها قبل الكساد الكبير لعامة الناس. إن قدرتها على تحمل التكاليف ، وقدرتها الميدانية القصيرة ، والبناء القوي ، وسرعة المناولة المنخفضة ، والرؤية الجيدة جعلت منها طائرة سهلة وآمنة للطيران. سرعان ما أصبحت طائرة جونيور الطائرة الأكثر شعبية من نوع flivver في أوائل الثلاثينيات من القرن الماضي وتمثل علامة بارزة في حركة & quot كل فرد & quot للطائرة في تلك الفترة.

تطبق شروط الاستخدام

هناك قيود لإعادة استخدام هذه الوسائط. لمزيد من المعلومات ، تفضل بزيارة صفحة شروط الاستخدام الخاصة بمؤسسة سميثسونيان.

يوفر IIIF للباحثين بيانات وصفية غنية وخيارات لعرض الصور لمقارنة الأعمال عبر مجموعات التراث الثقافي. المزيد - https://iiif.si.edu

كيرتس رايت CW-1 جونيور

كانت طائرة Curtiss-Wright CW-1 Junior طائرة رياضية ذات أسعار معتدلة تم إنتاجها قبل الكساد الكبير لعامة الناس. إن قدرتها على تحمل التكاليف ، وقدرتها الميدانية القصيرة ، والبناء القوي ، وسرعة المناولة المنخفضة ، والرؤية الجيدة جعلت منها طائرة سهلة وآمنة للطيران. سرعان ما أصبحت طائرة جونيور الطائرة الأكثر شعبية من نوع flivver في أوائل الثلاثينيات من القرن الماضي وتمثل علامة بارزة في حركة & quot كل فرد & quot للطائرة في تلك الفترة.

تطبق شروط الاستخدام

هناك قيود لإعادة استخدام هذه الوسائط. لمزيد من المعلومات ، تفضل بزيارة صفحة شروط الاستخدام الخاصة بمؤسسة سميثسونيان.

يوفر IIIF للباحثين بيانات وصفية غنية وخيارات لعرض الصور لمقارنة الأعمال عبر مجموعات التراث الثقافي. المزيد - https://iiif.si.edu

كيرتس رايت CW-1 جونيور

2-مكان مظلة ذات الجناح الفضي والأزرق أحادية السطح مع 45hp Szekely SR-3 اسطوانة نموذج O دافع.

تطبق شروط الاستخدام

هناك قيود لإعادة استخدام هذه الوسائط. لمزيد من المعلومات ، تفضل بزيارة صفحة شروط الاستخدام الخاصة بمؤسسة سميثسونيان.

يوفر IIIF للباحثين بيانات وصفية غنية وخيارات لعرض الصور لمقارنة الأعمال عبر مجموعات التراث الثقافي. المزيد - https://iiif.si.edu

كيرتس رايت CW-1 جونيور

2-مكان مظلة ذات الجناح الفضي والأزرق أحادية السطح مع 45hp Szekely SR-3 اسطوانة نموذج O دافع.

تطبق شروط الاستخدام

هناك قيود لإعادة استخدام هذه الوسائط. لمزيد من المعلومات ، تفضل بزيارة صفحة شروط الاستخدام الخاصة بمؤسسة سميثسونيان.

يوفر IIIF للباحثين بيانات وصفية غنية وخيارات لعرض الصور لمقارنة الأعمال عبر مجموعات التراث الثقافي. المزيد - https://iiif.si.edu

كيرتس رايت CW-1 جونيور

2-مكان مظلة ذات الجناح الفضي والأزرق أحادية السطح مع 45hp Szekely SR-3 اسطوانة نموذج O دافع.

تطبق شروط الاستخدام

هناك قيود لإعادة استخدام هذه الوسائط. لمزيد من المعلومات ، تفضل بزيارة صفحة شروط الاستخدام الخاصة بمؤسسة سميثسونيان.

يوفر IIIF للباحثين بيانات وصفية غنية وخيارات لعرض الصور لمقارنة الأعمال عبر مجموعات التراث الثقافي. المزيد - https://iiif.si.edu

كيرتس رايت CW-1 جونيور

2-مكان مظلة ذات الجناح الفضي والأزرق أحادية السطح مع 45hp Szekely SR-3 اسطوانة نموذج O دافع.

تطبق شروط الاستخدام

هناك قيود لإعادة استخدام هذه الوسائط. لمزيد من المعلومات ، تفضل بزيارة صفحة شروط الاستخدام الخاصة بمؤسسة سميثسونيان.

يوفر IIIF للباحثين بيانات وصفية غنية وخيارات لعرض الصور لمقارنة الأعمال عبر مجموعات التراث الثقافي. المزيد - https://iiif.si.edu

كيرتس رايت CW-1 جونيور

2-مكان مظلة ذات الجناح الفضي والأزرق أحادية السطح مع 45hp Szekely SR-3 اسطوانة نموذج O دافع.

تطبق شروط الاستخدام

هناك قيود لإعادة استخدام هذه الوسائط. لمزيد من المعلومات ، تفضل بزيارة صفحة شروط الاستخدام الخاصة بمؤسسة سميثسونيان.

يوفر IIIF للباحثين بيانات وصفية غنية وخيارات لعرض الصور لمقارنة الأعمال عبر مجموعات التراث الثقافي. المزيد - https://iiif.si.edu

كيرتس رايت CW-1 جونيور

2-مكان مظلة ذات الجناح الفضي والأزرق أحادية السطح مع 45hp Szekely SR-3 اسطوانة نموذج O دافع.

تطبق شروط الاستخدام

هناك قيود لإعادة استخدام هذه الوسائط. لمزيد من المعلومات ، تفضل بزيارة صفحة شروط الاستخدام الخاصة بمؤسسة سميثسونيان.

يوفر IIIF للباحثين بيانات وصفية غنية وخيارات لعرض الصور لمقارنة الأعمال عبر مجموعات التراث الثقافي. المزيد - https://iiif.si.edu

كيرتس رايت CW-1 جونيور

2-مكان مظلة ذات الجناح الفضي والأزرق أحادية السطح مع 45hp Szekely SR-3 اسطوانة نموذج O دافع.

تطبق شروط الاستخدام

هناك قيود لإعادة استخدام هذه الوسائط. لمزيد من المعلومات ، تفضل بزيارة صفحة شروط الاستخدام الخاصة بمؤسسة سميثسونيان.

يوفر IIIF للباحثين بيانات وصفية غنية وخيارات لعرض الصور لمقارنة الأعمال عبر مجموعات التراث الثقافي. المزيد - https://iiif.si.edu

كيرتس رايت CW-1 جونيور

2-مكان مظلة ذات الجناح الفضي والأزرق أحادية السطح مع 45hp Szekely SR-3 اسطوانة نموذج O دافع.

تطبق شروط الاستخدام

هناك قيود لإعادة استخدام هذه الوسائط. لمزيد من المعلومات ، تفضل بزيارة صفحة شروط الاستخدام الخاصة بمؤسسة سميثسونيان.

يوفر IIIF للباحثين بيانات وصفية غنية وخيارات لعرض الصور لمقارنة الأعمال عبر مجموعات التراث الثقافي. المزيد - https://iiif.si.edu

كيرتس رايت CW-1 جونيور

2-مكان مظلة ذات الجناح الفضي والأزرق أحادية السطح مع 45hp Szekely SR-3 اسطوانة نموذج O دافع.

تطبق شروط الاستخدام

هناك قيود لإعادة استخدام هذه الوسائط. لمزيد من المعلومات ، تفضل بزيارة صفحة شروط الاستخدام الخاصة بمؤسسة سميثسونيان.

يوفر IIIF للباحثين بيانات وصفية غنية وخيارات لعرض الصور لمقارنة الأعمال عبر مجموعات التراث الثقافي. المزيد - https://iiif.si.edu

كيرتس رايت CW-1 جونيور

2-مكان مظلة ذات الجناح الفضي والأزرق أحادية السطح مع 45hp Szekely SR-3 اسطوانة نموذج O دافع.

تطبق شروط الاستخدام

هناك قيود لإعادة استخدام هذه الوسائط. لمزيد من المعلومات ، تفضل بزيارة صفحة شروط الاستخدام الخاصة بمؤسسة سميثسونيان.

يوفر IIIF للباحثين بيانات وصفية غنية وخيارات لعرض الصور لمقارنة الأعمال عبر مجموعات التراث الثقافي. المزيد - https://iiif.si.edu

كيرتس رايت CW-1 جونيور

2-مكان مظلة ذات الجناح الفضي والأزرق أحادية السطح مع 45hp Szekely SR-3 اسطوانة نموذج O دافع.

تطبق شروط الاستخدام

هناك قيود لإعادة استخدام هذه الوسائط. لمزيد من المعلومات ، تفضل بزيارة صفحة شروط الاستخدام الخاصة بمؤسسة سميثسونيان.

يوفر IIIF للباحثين بيانات وصفية غنية وخيارات لعرض الصور لمقارنة الأعمال عبر مجموعات التراث الثقافي. المزيد - https://iiif.si.edu

كيرتس رايت CW-1 جونيور

2-مكان مظلة ذات الجناح الفضي والأزرق أحادية السطح مع 45hp Szekely SR-3 اسطوانة نموذج O دافع.

تطبق شروط الاستخدام

هناك قيود لإعادة استخدام هذه الوسائط. لمزيد من المعلومات ، تفضل بزيارة صفحة شروط الاستخدام الخاصة بمؤسسة سميثسونيان.

يوفر IIIF للباحثين بيانات وصفية غنية وخيارات لعرض الصور لمقارنة الأعمال عبر مجموعات التراث الثقافي. المزيد - https://iiif.si.edu

كيرتس رايت CW-1 جونيور

2-مكان مظلة ذات الجناح الفضي والأزرق أحادية السطح مع 45hp Szekely SR-3 اسطوانة نموذج O دافع.

Curtiss-Wright CW-1 Junior في مركز Udvar-Hazy

كيرتس رايت CW-1 جونيور

كيرتس رايت CW-1 جونيور

كيرتس رايت CW-1 جونيور

كيرتس رايت CW-1 جونيور

كانت طائرة Curtiss-Wright CW-1 Junior طائرة رياضية ذات أسعار معتدلة تم إنتاجها قبل الكساد الكبير لعامة الناس. إن قدرتها على تحمل التكاليف ، وقدرتها الميدانية القصيرة ، والبناء القوي ، وسرعة المناولة المنخفضة ، والرؤية الجيدة جعلت منها طائرة سهلة وآمنة للطيران. سرعان ما أصبحت طائرة جونيور الطائرة الأكثر شعبية من نوع فليفر في أوائل ثلاثينيات القرن الماضي وتمثل علامة بارزة في حركة الطائرات "كل فرد" في تلك الفترة.

محرك ومراوح كيرتس رايت CW-1 جونيور

كانت طائرة Curtiss-Wright CW-1 Junior طائرة رياضية ذات أسعار معتدلة تم إنتاجها قبل الكساد الكبير لعامة الناس. إن قدرتها على تحمل التكاليف ، وقدرتها الميدانية القصيرة ، والبناء القوي ، وسرعة المناولة المنخفضة ، والرؤية الجيدة جعلت منها طائرة سهلة وآمنة للطيران. سرعان ما أصبحت طائرة جونيور الطائرة الأكثر شعبية من نوع فليفر في أوائل ثلاثينيات القرن الماضي وتمثل علامة بارزة في حركة الطائرات "كل فرد" في تلك الفترة. أبرز في هذه الصورة محرك ومراوح Curtiss-Wright CW-1 Junior.

محرك ومراوح كيرتس رايت CW-1 جونيور

كانت طائرة Curtiss-Wright CW-1 Junior طائرة رياضية ذات أسعار معتدلة تم إنتاجها قبل الكساد الكبير لعامة الناس. إن قدرتها على تحمل التكاليف ، وقدرتها الميدانية القصيرة ، والبناء القوي ، وسرعة المناولة المنخفضة ، والرؤية الجيدة جعلت منها طائرة سهلة وآمنة للطيران. سرعان ما أصبحت طائرة جونيور الطائرة الأكثر شعبية من نوع فليفر في أوائل ثلاثينيات القرن الماضي وتمثل علامة بارزة في حركة الطائرات "كل فرد" في تلك الفترة. أبرز في هذه الصورة محرك ومراوح Curtiss-Wright CW-1 Junior.

المحرك الجديد Curtiss-Wright CW-1

كانت طائرة Curtiss-Wright CW-1 Junior طائرة رياضية ذات أسعار معتدلة تم إنتاجها قبل الكساد الكبير لعامة الناس. إن قدرتها على تحمل التكاليف ، وقدرتها الميدانية القصيرة ، والبناء القوي ، وسرعة المناولة المنخفضة ، والرؤية الجيدة جعلت منها طائرة سهلة وآمنة للطيران. سرعان ما أصبحت طائرة جونيور الطائرة الأكثر شعبية من نوع فليفر في أوائل ثلاثينيات القرن الماضي وتمثل علامة بارزة في حركة الطائرات "كل فرد" في تلك الفترة. أبرز في هذه الصورة محرك Curtiss-Wright CW-1 Junior.

كيرتس رايت CW-1 جسم الطائرة الصغير

كانت طائرة Curtiss-Wright CW-1 Junior طائرة رياضية ذات أسعار معتدلة تم إنتاجها قبل الكساد الكبير لعامة الناس. إن قدرتها على تحمل التكاليف ، وقدرتها الميدانية القصيرة ، والبناء القوي ، وسرعة المناولة المنخفضة ، والرؤية الجيدة جعلت منها طائرة سهلة وآمنة للطيران. سرعان ما أصبحت طائرة جونيور الطائرة الأكثر شعبية من نوع فليفر في أوائل ثلاثينيات القرن الماضي وتمثل علامة بارزة في حركة الطائرات "كل فرد" في تلك الفترة. أبرز في هذه الصورة جسم الطائرة من طراز Curtiss-Wright CW-1 Junior.

كيرتس رايت CW-1 جونيور

كانت طائرة Curtiss-Wright CW-1 Junior طائرة رياضية ذات أسعار معتدلة تم إنتاجها قبل الكساد الكبير لعامة الناس. إن قدرتها على تحمل التكاليف ، وقدرتها الميدانية القصيرة ، والبناء القوي ، وسرعة المناولة المنخفضة ، والرؤية الجيدة جعلت منها طائرة سهلة وآمنة للطيران. سرعان ما أصبحت طائرة جونيور الطائرة الأكثر شعبية من نوع فليفر في أوائل ثلاثينيات القرن الماضي وتمثل علامة بارزة في حركة الطائرات "كل فرد" في تلك الفترة.

كيرتس رايت CW-1 جونيور

كانت طائرة Curtiss-Wright CW-1 Junior طائرة رياضية ذات أسعار معتدلة تم إنتاجها قبل الكساد الكبير لعامة الناس. إن قدرتها على تحمل التكاليف ، وقدرتها الميدانية القصيرة ، والبناء القوي ، وسرعة المناولة المنخفضة ، والرؤية الجيدة جعلت منها طائرة سهلة وآمنة للطيران. سرعان ما أصبحت طائرة جونيور الطائرة الأكثر شعبية من نوع فليفر في أوائل ثلاثينيات القرن الماضي وتمثل علامة بارزة في حركة الطائرات "كل فرد" في تلك الفترة.

كيرتس رايت CW-1 جونيور في متجر الترميم

حالة العرض:

هذا الكائن معروض في حظيرة طائرات Boeing في مركز Steven F. Udvar-Hazy في Chantilly ، VA.

كانت طائرة Curtiss-Wright CW-1 Junior طائرة رياضية ذات أسعار معتدلة تم إنتاجها قبل الكساد لعامة الناس. إن قدرتها على تحمل التكاليف ، وقدرتها الميدانية القصيرة ، والبناء القوي ، وسرعة المناولة المنخفضة ، والرؤية الجيدة جعلت منها طائرة سهلة وآمنة للطيران. سرعان ما أصبحت طائرة جونيور الطائرة الأكثر شعبية من نوع flivver في أوائل ثلاثينيات القرن العشرين وتمثل علامة بارزة في & quot؛ كل فرد & quot؛ حركة الطائرات في تلك الفترة.

قام كل من Karl H. White و Walter Beech و H. Lloyd Child بتصميم وإنتاج Skeeter ، وأعيد تسميته لاحقًا إلى Junior ، والذي كان يعمل بمحرك Szekely SR-3-O بثلاث أسطوانات بقوة 45 حصان. تتمتع طائرة Museum & # 039s بخلفية غنية لسنوات عديدة على حلبة العرض الجوي التي تؤدي & quot Flying Farmer & quot روتينًا حيث يحاول a & quotbystander & quot أن يطير بالطائرة بنتائج كوميدية ولكن آمنة. تم التبرع به للمتحف عام 1959.

كانت CW-1 طائرة رياضية ذات أسعار معتدلة تم إنتاجها قبل الكساد الاقتصادي لجاذبية السوق الشامل. أصغر وأبسط من طائرات المقصورة مثل Curtiss Robin ، صمم Curtiss-Wright خصيصًا للطيار الرياضي ذي الميزانية المنخفضة ومشغل القاعدة الثابتة الذي يرغب في توفير وقت طيران بمعدل في متناول متوسط ​​عدد السكان. سهلة الشراء ، سهلة الطيران ، ورخيصة التشغيل ، سرعان ما أصبحت طائرة جونيور أكثر الطائرات شعبية من نوع flivver في السنوات القليلة المقبلة.

نشأ CW-1 من هيكل خشبي في أواخر عشرينيات القرن الماضي ، تصميم مظلة أحادية السطح تسمى Buzzard ، صممه Orval H. & quotBud & quot Snyder ، والذي كان مدعومًا بمحرك ABC Scorpion ثنائي الأسطوانات. ومن المثير للاهتمام ، عمل سنايدر مع جان روش في قسم الهندسة في ماكوك فيلد في دايتون ، أوهايو ، وكلاهما صمم بشكل مستقل طائرات خفيفة في أوقات فراغهما. في عام 1930 ، قرر رالف س. دامون ووالتر بيتش ، المديران التنفيذيان لقسم كيرتس روبرتسون في شركة كيرتس-رايت (أصبحت كيرتس-روبرتسون شركة كيرتس-رايت للطائرات) ، تسويق طائرة خفيفة للتنافس مع طيران أيرونكا سي- 2 ، Roche & # 039s design ، و American Eaglet التي كانت على وشك طرحها في السوق. They obtained the design rights to the Buzzard, but the aircraft had such poor performance that it had to be redesigned.

The three persons credited with the certificated design of the Junior, Karl H. White, Walter Beech, and H. Lloyd Child, labored to first produce the Skeeter, powered by a 3-cylinder 45 hp Szekely SR-3-O engine. The Skeeter's only resemblance to the Buzzard was that it was a pusher-type monoplane. It was first test-flown in October 1930, but engineering problems had to be solved before it would be ready for production. Later in the year the Skeeter was renamed the Junior and by December the aircraft was again test-flown and pronounced ready for production. The production Juniors were two-place, open cockpit parasol wing monoplanes, powered by the Szekely SR-3-O engine. By June 1931, 125 Juniors, each priced at $1,494, had been sold. It is estimated that at least 270 were built through 1931 and that 261 of those were issued registration numbers.

Company promotional material attributed the aircraft's success to price ("built to sell for the price of an automobile in the medium price class") and quality. The Junior had many admirable qualities: easy and safe in flight, short field capability, low handling speed, sturdy construction, low wing loading, and good visibility for the pilot that gave "amateur pilots factors which have hitherto been lacking in available airplanes." A pilot could take off in a Junior in as little as 200 feet and land in 250 feet it cruised at 70 miles per hour and had an gentle stall speed of 35 miles per hour.

While much of this was true, the Junior had its problems. The Szekely engine was temperamental and had a habit of occasionally throwing a cylinder. This was solved by tying a steel cable around the cylinder heads, which although it could not keep the cylinder from being thrown, kept a thrown cylinder from being blown back into the propeller. Moreover, some accidents occurred on the ground when passengers in the rear cockpit walked into the propeller after deplaning. The Junior was modified as an amphibian and called the Duck, but an accident in which a pilot was killed after he put the aircraft into a shallow, inverted dive seriously damaged the aircraft's reputation.

That accident and decreasing sales put an end to the production of the Junior. Orders had fallen off drastically between the middle of 1931 and the end of the year, and by early 1932, sales came to a halt. Meanwhile, Karl White left for the Naval Aircraft Factory and Walter Beech went to Wichita, Kansas, to form his own company. Curtiss-Wright officials in Buffalo, New York, terminated design and production of the Junior and the St. Louis plant began producing the T32 Condor instead. Curtiss-Wright's brief foray into the private aircraft market ended.

Despite its brief history, the Curtiss-Wright Junior is a significant aircraft in the NASM collection because it represents a milestone in the so-called "everyman" aircraft movement in the United States. This movement, which began before the Depression and lasted over a period of two decades, sought to produce a mass-market, affordable, personal aircraft that would appeal to the average American citizen. The Junior also represented a significant diversion for the Curtiss-Wright Corporation, which was almost exclusively oriented to the production of military and heavy commercial aircraft during that time in its history.

This Junior, serial number 1143, NC 10965, was built in the summer of 1931 but the early years are unknown. In 1934, Les Maudlin of Brownsville, Texas, received a renewed license for the Junior after work was completed on the wing - fixing loose aileron hinges, nuts and bolts and drag wires. The total aircraft flight time was listed as 636 hours. G.C. Acord of Dallas, Texas, who owned the aircraft in 1945 and 1946, had the airframe nearly rebuilt and recovered. L.M. Angevine and R.C. Christopher of Bainbridge, Georgia, bought the aircraft in 1950 and noted in 1954 that it had 127 flight hours "since new" and that the original log book was lost. He apparently did not have access to the 1934 report with earlier recorded hours.

During these years, the owners flew the Junior on air show circuit performing the "Flying Farmer" routine, a stunt in which a "bystander" attempts to fly the aircraft with comical but safe results (i.e. easy-to-fly aircraft). For this routine, the aircraft was modified by removing the fuselage fabric, painting the wings in bright polka dots, and adding a 45 hp Lycoming engine.

Robert E. Maytag of the Maytag Company, Newton, Iowa, bought the Junior in 1954 and flew it as a private sport plane before storing it for several years. He donated it to the Museum on June 22, 1959. Upon donation the flight hours were listed as 137 however, when added to the hours listed on 1934 paperwork this Junior appears to have a minimum of 773 flight hours on the airframe or at least the remaining original parts.

A volunteer restoration team working one day a week restored the Junior to its original configuration from 2001 to 2012. Once again the wings needed rebuilding as did the nosebowl, mud flaps and more. Juniors originally came in red or blue, both with silver wings blue paint was found on the steel tube frame and so it was painted blue. Goodyear Aviation donated Goodyear balloon tires, Tom Murphy of Oregon donated seats belts, and aircraft restorer Ken Hyde donated a Szekely engine and Flottorp propeller several other parts or plans for them came from owners of the few remaining Curtiss-Wright CW-1 Juniors.


The first ship the SOC was assigned to was the USS Marblehead in November 1935 by the end of the decade, the SOC had replaced its predecessor throughout the fleet. Production came to an end in 1938. By 1941, most battleships had transitioned to the Vought OS2U Kingfisher and cruisers were expected to replace their aging SOCs with the third generation SO3C Seamew. The SO3C, however, suffered from a weak engine and plans to adopt it as a replacement were scrapped. The SOC, despite being a craft from an earlier generation, went on to credibly execute its missions of gunfire observation and limited range scouting missions.

Through the first six months of naval service, the SOC was known as the XO3C-1, ΐ] The designation was changed to SOC when it was decided to merge its scouting and observation roles. The SOC was not called the Seagull until 1941, when the U.S. Navy began the wholesale adoption of popular names for aircraft in addition to their alpha-numeric designations. The name 'Seagull' had earlier been given to two civil Curtiss aircraft, a Curtiss Model 18 and a Model 25, both converted Curtiss MF flying boats. & # 913 & # 93

When operating as a seaplane, returning SOCs would land on the relatively smooth ocean surface created on the sheltered side of the vessel as it made a wide turn, after which the aircraft would be winched back onto the deck. & # 914 & # 93

When the SOC had been replaced by the OS2U Kingfisher, most remaining airframes were converted into trainers, and were used until 1945. Γ] But in a strange twist of history, with the failure of the Curtiss SO3C Seamew, many SOCs in second line service were returned to front line units starting in late 1943 and saw service aboard warships in the combat zone for the rest of World War II. This is one of the few instances in aviation history of an older aircraft type that was retired or sent to second line service, replacing the new aircraft type, that was supposed to replace it. Δ]


أ سلسلة (A-1 عبر A-8)

Between 1940 and June 1941, the USAAC used an A-for-Aerial Target designation category for radio-controlled aircraft used as gunnery targets. However, these designations could be easily confused with the A-for-Attack series, and therefore the A-series was replaced by two new categories: OQ for subscale target drones, and PQ for full-scale aircraft with provision for an on-board pilot. Existing A-series drones were redesignated in the appropriate new category with their model numbers unchanged. The redesignations affected only two models, the Radioplane A-2 (becoming the OQ-2) and the Culver A-8 (becoming the PQ-8). Both OQ- and PQ-series were then continued from their first members, leaving OQ-1 and PQ-1 through -7 unassigned. Because the PQ-series therefore started off from the last A-series target, the PQ-series was effectively a continuation of the A-series.

Fleetwings A-1

ال A-1 was built around 1940 as a small aerial gunnery target, probably designed specifically for this purpose. It had a wingspan of around 6 m (20 ft), was powered by a 60 kW (80 hp) piston engine, and could reach a speed of 290 km/h (180 mph) at altitudes of at least 3000 m (10000 ft). The A-1 was flown unmanned and controlled by radio commands from the ground. There is no data available on the number of A-1s built or their service career, but the target was most likely no longer used by mid-1941.

Radioplane A-2

ال A-2 was redesignated in June 1941 as OQ-2, q.v.

كيرتس A-3

In the late 1930s, the U.S. Navy converted a few surviving obsolete Curtiss N2C-2 Fledgling training biplanes to radio-controlled target drones. These drones were modified with a tricycle landing gear, and could be remote-controlled either from a ground station or another aircraft. In 1940, the Army tested at least one of these conversions as the A-3 powered target.

Photo: © Gene Palmer, Aerofiles
N2C-2 drone (A-3)

Douglas أ -4

In 1940, the USAAC converted 15 BT-2B and two BT-2BI basic trainer biplanes to radio-controlled target drones. These aircraft were initially designated BT-2BR و BT-2BG, respectively, but these designations were eventually dropped in favour of أ -4 for both types of conversions.

Photo: USAF
أ -4

The rear cockpit was faired over, but for check-out flights the A-4 could still be flown as a single-seater. To facilitate landings under remote control, the A-4 was fitted with a tricycle undercarriage and a steerable nosewheel. The drone was controlled in flight by a BT-2CR (modified BT-2C) control plane. Photographic evidence suggests that some A-4s were still in the inventory as late as August 1941, when the PQ series for full-scale targets had already been introduced. Said photos are actually labeled "PQ-4" in some cases, but this was most likely not an official designation.

بوينغ A-5

The designation A-5 was reserved in 1940 for the conversion of a single Boeing P-12E biplane fighter to a radio-controlled target drone. However, around that time the Army abandoned its plans to convert obsolete service aircraft to target drones, and therefore the A-5 never materialized.

Photo: Air Force Museum Foundation
P-12E

Douglas أ -6

The designation أ -6 was reserved for conversions of surplus Douglas O-38 biplanes to radio-controlled target drones. However, no O-38s were converted to A-6 configuration. The O-38 was very similar to the BT-2 trainer, and therefore the A-6 would probably have been similar to the A-4.

Photo: © Gene Palmer, Aerofiles
O-38B

جرس A-7 Airacobra

The designation A-7 was reserved for conversions of Bell P-39 Airacobra fighters to radio-controlled target drones. No P-39s were converted to A-7s by the U.S. Army Air Force, but the U.S. Navy converted at least three P-39Qs to drone configuration and tested them under the designations XTDL-1 and F2L-1K.

Photo: The Aviation History On-Line Museum
P-39Q

Culver A-8 Cadet

ال A-8 was redesignated in June 1941 as PQ-8, q.v.


P-40 Recovery in Russia

Dear Readers,
We present a report by Mark Sheppard on recovery efforts of P-40C and P-40E in Russia.
All material presented here is copyrighted and can not be reprinted and/or duplicated in any form without the written consent of their respective authors.

Curtiss-Wright P-40C (C/N 16194) Serial 41-13390

Nick Grey of the Fighter Collection sat in the cockpit of the Curtiss P40-C in Russia prior to it returning for restoration. (Fighter Collection)

بناء

The Curtiss-Wright model H81 A-3 was manufactured for the US Army Air Corps between March and May 1941. The order number was W-535, account 15802 and it cost the US Government $40,148.00. Curtiss-Wright completed 193 P-40Cs in the Curtiss construction block of 16104-16296. The Allison engine order was for a V-1710-33, which originally would have been in the 41.35. range as seen on other P40Cs in the same block. The P-40C described was completed in Olive Drab 41 to upper surfaces and Neutral Gray to the under-side. The pre-war star and meatball was on the upper surfaces, whilst the underside of the wings had a US ARMY marking in large black letters.

Curtiss-Wright P-40C factory number 16194 was the 90th P-40C manufactured at the main production facility in Buffalo, NY. It was completed in March 1941 with the serial 41-13390 and was then issued to Holabird, Central District, on 9 April 1941. It is thought that this P-40C did not have any previous USAAC service. To support this, there are no listings on the record card and no evidence on the recovered airframe of any previous markings or painted rudder.

It became the property of the Office of Defense Aid (ST-41-24390) on 11 June 1941. P-40C 41-13390 was one of ten P-40Cs purchased by the British to be included within their Tomahawk IIB order, of which the British ordered 1180 examples. (The ten were 41-13389/13390/13396-13401/13406/13407.) Serial 41-13390 was allocated to the Soviet Union as part of the Defense Aid Program in September 1941.

Recovery

The basically complete P40C at the Fighter Collection hanger at Duxford and still in its transportation cradle.
(Mark Sheppard)

The P-40C was located by satellite photography in a desolate part of Russia in 1993. It was recovered from behind Murmashi, a rail depot south of Murmansk, where it had crash-landed during WWII.

The pilot undertook an emergency wheels-up landing in the tundra. Very little damage occurred in the crash-landing, except to the radiator chin cowl assembly. The pilot, and possibly others, then removed the radio and gun sight.
The P-40C was recovered by helicopter, dismantled, and eventually returned to the UK, where the restoration was being planned by The Fighter Collection at Duxford.

The ID located on the tail oleo showed it is P-40C-CU Model 81A-3, serial 41-13390. The serial number was also located on the oil tank. The fuselage longerons, back armor, and other panels were stamped with the construction number 194. Other panels and components clearly stated B model and these are thought to be from the production line where the B models and Tomahawk IIBs ran into the C-model batch. There was very little difference between these models and parts certainly just ran through.

The early ‘star and meatball’ emblem (later replaced with just the standard American star) on the side of the P40C.
Over it can be the individual Russian aircraft number ‘53’. (Mark Sheppard)

The P-40 was clearly marked up with a tactical number 󈧹’ on the faded camouflage. All upper surfaces had been scoured nearly down to bare metal during over 50 years of snow storms. The old-style American star was faintly visible on the fuselage side. The US ARMY on the underside of the wings was clearer and had been overpainted, and red stars had been applied. There was evidence also of brown and green camouflage and possibly the outline of an RAF roundel, also on the side of the fuselage. It is not known whether this was possibly added before being completed for the US Army or after it was taken over by the British Purchasing Commission. A number of the engine cowling panels had clearly come from a British Tomahawk IIB (with green and brown camouflage), and could have been added during its operational period in Russia.
The P-40C had clearly suffered combat damage and there were small-caliber bullet holes along the fuselage and to the wings. The oil tank was holed, which most likely led to the loss of the aircraft. It was clear, though, that repairs had been undertaken previously, particularly to one wing tip (according to V. Romanenko, it could be the result of a ramming attack).
The engine recovered from the airframe was a British-ordered Allison V1710-33 with UK War Office stamps and the number A.200541. This was one of 1,000 Allison V-1710 engines (A.199588 through to A.200587) ordered against Contract No A-196.

تاريخ

The full fuselage and engine cowlings. Note how long the engine is.
Some of the cowling panels had clearly originally come from a British Tomahawk IIB (P40C)
and were camouflaged brown and green. (Mark Sheppard)

The Soviet Union received their first 47 Tomahawk IIBs in September 1941. They were assembled by an RAF team at Yagodnik airfield near Archangel and from here were flight- tested by USAAC pilot Lt. Zemke (later Col ‘Hub’ Zemke, 56 FG 8AF) and less so by Lt. Alison. The first two Tomahawks, serials AK300 with Allison A.200767 and AK242 with Allison engine A.200663, were handed over to the Soviet Air Force on 5 October 1941. Unfortunately, in both cases, within half an hour both had crashed/emergency landed. It was found that both had suffered gear, generator-drive gear, and accessory-drive gear failure. It appeared that the generator-drive gear on these aircraft had not received the necessary modification prior to being dispatched for the Soviet Union! As of 28 November 1941, the Soviets had suffered 19 failures with their Tomahawks due to no modification and they were not too happy! The Soviets grounded all their Tomahawks until it was all sorted out.

According to Soviet research data, the Curtiss-Wright P40C 41-13350 arrived at Murmansk in early 1942 by convoy. It was then most probably assembled and flight tested at Yagodnik airfield before being assigned to a fighter regiment. The Soviets recorded American-supplied P-40 aircraft by their construction (factory) number, so in the case of 41-13390 it was recorded as �’ as painted on the pilot’s back armor (the British-supplied aircraft were easier to inventory as they were recorded by the RAF serial). The first entry for �’ was the following:

P-40 �” was issued new to the 147 IAP VVS 14 Army (147th Fighter Regiment, 14th Army) in early 1942. On 5 February 1942, at 1340 CET (Central European Time) P-40 �’ suffered engine failure and had to make a belly-landing at Murmashi airfield, south of Murmansk. It was considered as “medium damaged” (30-50%). Pilot was Sr. Lt. N. V. Jurilin, who survived unhurt.

After repairs and with a new Allison engine fitted, it was issued to 20 GIAP (Guards Fighter Regiment) on 12 July 1942. This regiment had 20 P-40s on strength, 16 of which were operational. 147 IAP became a Guards Unit on 7 March 1942, becoming 20 GIAP. The records mention Tomahawk �” as powered by a British Air Ministry-ordered Allison C-15 No A.200541. Whether this was from a damaged Tomahawk IIB or a crated spare is still unknown. At this time, the 20 GIAP was a part of the 1SAD (Combined Air Division) of Soviet Air Force (VVS) and was on the Karelian Front as part of the defense of Murmansk.

A photo of P40C ‘58’ from 20gvIAP after a ‘Taran’ (intentional air collision to bring down another aircraft – often fatal). Note the ‘58’ is in the same style as the ‘53’. These marking type were often individual to each unit. (Carl Guest)

On 27 September 1942, the Soviet War Diary records the following combat activities:
1617 – 1723 hrs (CET), five Hurricanes of 837 IAP covered the air over own bases when nine P-40s of 20 GIAP and one P-39 of 19 GIAP were engaged in combat with eighteen Bf-109s at altitudes of 4000 – 5000meters. The air battle lasted 25 minutes. The Russians claimed three Bf-109s shot down (Luftwaffe records report undercarriage damage to a Bf-109F-4 of 7./JG5). Russian losses were two aircraft from 837 IAP and two aircraft from 20 GIAP (Jr. Lt. N. A. Fikljunin was shot down and killed in a Hurricane, Sr. Sgt. P. K. Prochan made a force landing in a Hurricane 3km east of Shonguj, Sgt A. P. Pakov was shot down and parachuted to safety from his P-40 and, finally, Major Ermakov belly-landed his P-40 �”.

The last available record for �” is on 5 January 1944, when it was written off from the inventory of 20 GIAP of the 1st Combined Air Division. It was a common Soviet practice not to strike off wrecked equipment immediately (the Soviet Navy did the same with ships and aircraft) until a period of time after the event. There is no evidence of P-40 �” being on the inventory list of 20 GIAP on 31 December 1942, or on the inventory of 7 VA (Air Army) on 1 June 1943. It can safely be assumed that 27 September 1942 was when �” was lost and 5 January 1944 was the date that �” was eventually written off from Soviet records.

Curtiss-Wright P40E (C/N 16814) Serial 41-13570

Up she comes. The P40E brakes through the surface with the remains of the red star
on the fin and the tactical number ‘51’. (Unknown copyright)

بناء

In late 1941, the new P-40E ‘Warhawk’, as the whole production was now named, began rolling off the production lines in Buffalo, NY. The Curtiss-Wright model H87 A-3 was manufactured for the US Army and to fill British contracts through 1941 and well into 1942. The US Army received 2320 models and 1500 were ordered by the British, who named this model the ‘Kittyhawk 1A’.

The P-40E in question was completed within the smallest batch of E models produced, towards the end of 1941. Many of the completed components were dated 󈫸.41”. This P-40E was supplied with the Curtiss construction number 16814 and the serial 41-13570. The order number was W-535 ac15802 and it cost the US government $39,628.00. Curtiss-Wright completed 79 machines within this block (construction numbers 16737-16815) and the serials 41-13521 to 41-13599 were assigned to them.

The Allison engine was a V-1710-39 that had the construction number 42-33729. The P-40E had been painted in Olive Drab 41 on the upper surfaces and Neutral Gray on the underside. It seems it had already been earmarked for the Soviet Union as it had been completed in nothing more than the serial number and stenciling. There was no sign of the American star having ever been applied.

Another photos of the P40E coming ashore. The tail unit has already been removed. Note damage to the starboard wingtip from when the aircraft hit the water. (Unknown copyright)

It was accepted by the USAAC on 23 January 1942 and on the same day 41-13570 was assigned to Defense Aid. It was then transported to one of the East-coast ports and loaded aboard a ship along with other Lend- Lease supplies bound for the Soviet Union.

Recovery

The P40E back on land. The white ‘51’ is very clear and also the damage to the cockpit area. (Unknown copyright)

The P-40E was recovered from its watery grave of 55 years on 31 August 1997. Although the lake was relatively shallow, the aircraft was brought to the surface using flotation gear and gradually brought to the shore. In shallower water the tail plane and fin were removed along with the ammunition boxes and covers to the wings. The P40-E seemed remarkably complete and well-preserved.

Once the P-40E was back on shore, other parts were recovered from the lake bottom, including the armored windscreen, canopy, and lower engine parts. The P-40E was then airlifted by Ka-25K helicopter to a site closer to civilization to be dismantled. Additional lifting support was required to the engine due to the damage which had occurred in the crash landing. Unfortunately, during the lift further damage was sustained to the port trailing edge by the use of lifting chains instead of webbing.

When lowered, the P-40E could be seen fully for the first time in 55 years. It could be clearly seen that it had not been overpainted and still retained the Olive Drab and Neutral Gray as it had been applied when it left the factory. A white painted number 󈬣” had been applied to the fuselage sides red stars had also been applied over the fin/rudder and also to the underside of the wings. Interestingly, there were no red stars on the upper surface of the wings that were often applied on Lend-Lease aircraft.

The damage to the cockpit skins and longerons can be clearly seem. This probably occurred from the crash landing and hitting the lake bottom. (Mark Sheppard)

The P-40E was clearly marked up with all the standard stenciling. It had the maximum weights and other technical stencils on the port side of the cockpit and also located there was the serial 41-13570, confirming it was an E model. The Curtiss construction number �” was located around the whole aircraft and seems to have been stamped on all of the fillets and removable panels. The most identifiable number was painted at the top of the pilot’s back armor.

The E model carried six .50-caliber (12.7mm) heavy machine guns and up to 280 rounds of ammunition. The corroded ammunition was removed and made safe. The ammunition boxes and guns themselves were in remarkably good condition and the etched panels were clearly readable. The cockpit instrumentation and control stick were all there. Generally the P-40E was recovered complete, albeit with some damage from the crash landing.

The P-40E had suffered only slight combat damage prior to its final flight. There were a couple of light-caliber bullet holes to the fin and tailplane, which had been patched. More recent combat damage consisted of two visible bullet holes that had occurred at a very shallow angle, skimming the skin. One hole was to the tail plane and another to the engine cowling. The only damage that seemed to have contributed to its loss was to the lower starboard side of the engine casing, which appeared to have resulted in the loss of coolant. The exhausts were of the early type-three sets of two through the cowling. They were of the round type, not the later flattened group of six exhausts carried on the majority of E models.

After being flown in by helicopter the P40 was ready to be dismantled. First to be removed was the Allison engine. (Unknown copyright)

The only effects from the water seemed to be corrosion to the ferrous elements. For example, the metal handles for the ammunition boxes had rusted away. Likewise, the magnesium cam covers and items on the rear of the Allison engine had literally dissolved to nothing. The wheel hubs that appeared to have been protected more by the silt looked to be intact and the tires were still inflated.

The P40E being flown out ready for dismantling. No comment on the methods or the damage inflicted to the trailing edges! (Unknown copyright)

It was probably the loss of engine coolant, leading to an overheating engine, that forced the pilot to undertake an emergency landing. Jr. Lt. A. V. Pshenev decided not to try to crash-land on the unforgiving tundra, which was covered by stunted trees and large rocks. Instead he opted to put the P-40E down on one of the numerous lakes in the area. Possibly still in combat, the P-40E seems to have hit the water at a steep ascent rather than a shallow glide. On hitting the water, the large radiator housing caused the P-40E to decelerate rapidly. The spinner received a long flat dent to one face and one propeller blade snapped completely off. The radiator probably dug in and acted as a brake, bending the fuselage along its axis to such an extent that it snapped both upper longerons on the canopy rail! Fifty odd rivets were also blown to the top skin above the port undercarriage rotation point due to the hard impact. The P-40E then skewed around, pivoting on its wing, a maneuver that produced the damage visible to the starboard wing tip. On gradually settling down, the pilot clambered out and made for shore whilst his P-40E sank below the surface.

The anodised ammunition boxes and instruction plate were in very good condition.
Only the steel handle had corroded. (Mark Sheppard)

According to Soviet records, the P-40E arrived in spring 1942 to a port, most likely Murmansk. The Soviet records list the loss by the aircraft type, construction, and engine number, which showed the following information:
P-40E �”, engine No 42-33729 of 20 GIAP, 14th Army.

Lost completely on 1 June 1942. Pilot Jr. Lt. A. V. Pshenev survived and returned to Soviet forces.
The 20 GIAP (20 Guards Fighter Air Regiment) was part of the 14th Army under the command of the Karelian Front. The unit was based at Murmashi airfield, south of Murmansk, as part of the defense of Murmansk and the Kola Peninsula.

The P40E on display on the Isle of White for a few months prior to being purchased by an American collector.
(Mark Sheppard)

According to the 14th Army Soviet War Diary for that day, this is what occurred:
On 1 June 1942, between 0452-0631 (Murmansk time) four P-39s and four P-40s of 19 GIAP escorted Soviet SB bombers to attack Petsamo airfield. Later, between 0519 – 0650 hours, six P40s of 20 GIAP escorted four more SBs to join in the attack on the German airfield. At the target the P-39s and P-40s were involved in air battle with Bf-109s of II/JG5. Soviet losses were listed as four P-40s and four SBs. No loses were recorded by II/JG5.

On this day, P-40E tactical number 󈬣” was being flown by Jr. Lt. A. V. Pshenev when it was involved in air combat during this mission. The Luftwaffe victor could well have been Uffz. Dцring of 5./JG5, who shot down one P-40 in the early morning of the 1 June 1942 at 0456 CET (0556MT). (Interestingly, this was the second P-40E loss with the 20 GIAP, the first E model being lost on 29 May 1942.)

The P40E engine bearers when on the Isle of White. These seemed to be in very good condition. (Mark Sheppard)

The P-40E crashed on Lake Kod Ozero, a small lake near Pja Ozero in the tundra west of Murmansk. The pilot survived the crash, swam to shore, and walked back to his own lines. He was treated in a hospital, where during an attack by the Luftwaffe on 13 June 1942 he was caught by bomb fragments and lost a foot.

Present Day

Photo looking into the P40E on recovery. Notice the construction number on the pilots back armour.
This was how lend lease (excluding British) were often identified. (Unknown copyright)

After being recovered in 1997, the P-40E was shipped to the UK in 1998 and put on display. At the time this article was written the aircraft was still for sale.

شكر وتقدير

The author would like to acknowledge assistance of the following individuals in preparation of this article:
Stephen Grey of the Fighter Collection and the new owners.
Special thanks to Rune Rautio, Carl-Fredrik Geust, and Valeriy Romanenko for all their help with the Soviet combat records.
Thanks must go to the Peter Monk, Martin Cobb, Steve Vizard, and Rune Rautio for all their help.


شاهد الفيديو: Mesut Kurtis Tabassam Smile مسعود كرتس تبسم (شهر نوفمبر 2021).